近幾來，隨著社會經濟的發展，機動車輛的增多。起訴到法院的道路交通事故損害賠償案件也逐年增多。但有關道路交通事故損害賠償的法律法規卻沒有隨之健全，還只是停留在原有的《中華人民共和國民法通則》和《道路交通事故處理辦法》上，而《民法通則》對這類案件的處理只作原則性的規定。《處理辦法》雖作了較具體的規定，但又存在許多界定不明確的地方，這就造成人民法院在審理這類案件時無法準確把握尺度，使各地法院在審理這類案件時做法不一，產生分岐。為了維護法律的尊嚴，確實保護當事人的合法權益，有必要對以下幾個問 題進行探討。

一、交通事故人身損害賠償案件中的共同侵權行為的認定

《民法通則》第130條規定了共同侵權應承擔連帶責任，但未明確共同侵權的構成 要件和類型，這給審判實踐中對共同侵權的認定造成困難，導致對當事人權益的司法保護不能趨于一致。《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》為保證法律適用的統一，對共同侵權的情形作了具體解釋。

關于共同侵權的構成要件，理論上有三種學說，分別是主觀說、客觀說及折衷說。主觀說立足于責任人的責任承擔應與其主觀過錯相一致，主張嚴格限制連帶責任的適用范圍；客觀說則立足于對無辜受害人應當給予充分救濟的立場，主張應適當擴大連帶責任的適用范圍，在當事人之間合理分配損失和風險；折衷說與客觀說無本質區別，只不過是客觀說的具體化、合理化。《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》采納了客觀說的立場，同時在具體構成要件上參考折衷說作了進一步的界定，并將共同侵權分為三種類型：1、共同故意致人損害。此屬于典型的共同侵權，主觀說、客觀說均予認可。2、共同過失致人損害。共同過失指對損害發生的可能性有認識上的共同性，但均有回避損害的自信。早期的主觀說以必要的 共謀為要件，不認可共同過失致人損害構成共同侵權。但目前持主觀說的學者一般認為共同侵權包括共同故意和共同過失。3、雖無共同故意、共同過失，但加害行為直接結合發生同一損害后果的，亦構成共同侵權。其構成要件是：（1）各行為人的行為均為積極的加害行為，即直接侵害他人生命、身體、健康等權利客體的行為；（2）各行為人的行為相互直接結合。是否是直接結合，可以從加害行為是否具有時空同一性、加害行為相互結合是否為損害結果發生的惟一原因及損害結果是 否具有同一性等幾個方面來判斷。

二、駕駛人執行職務時發生交通事故的責任認定

現代社會，汽車所有人親自駕駛從事事務者，不在少數，但對企事業組織而言，經常雇請司機駕駛汽車從事業務。如果受雇人在執行職務時，發生交通事故不法侵害他人合法權益的，此時若拘泥于由雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業組織因雇員之服務而受益，理應承擔損害賠償責任，因此在交通事故責任中衍生確立了替代責任。替代責任是指機動車駕駛人在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛人所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛人所在單位或者機動車所有人在賠償損失后，可以向駕駛人追償部分或者全部費用。

在認定機動車的所有人（下稱雇用者）承擔替代責任時，一般應考慮以下因素： 1、雇用者與駕駛人之間是否存在雇傭關系。如何認定雇傭關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否有報酬，符合上述條件者，可認為雇傭關系存在。筆者認為，交通事故責任中的雇傭關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實 質的選任、監督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。2、是否是在執行職務范圍內。損害與駕駛人所從事的職務之間有相當的關聯，雇用人方承擔責任。執行職務范圍的認定是一個難題，理論上有主觀說與客觀說兩種學說。主觀說以雇主意思為標準即“授權范圍說”，雇員行為超出授權范圍，均非職務行為。此說極易使雇主免責，對受害人不利。客觀說認為，只要在表見上是與履行職務在關的行為，即屬于職務行為。筆者認為，界定執行職務范圍的總的標準，應以外在的表現形態為標準，如果行為在客觀上與依雇主指示辦理的事件要求相一致，就應當認定是屬 于執行職務的范圍，否則就不屬于執行職務的范圍。由于交通事故發生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循總的標準外，還應考慮以下兩個因素： （1）職務的時間和地點。如果交通事故發生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為；（2）職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯，則應認定為職務行為。

三、機動車與非機動車駕駛人之間發生交通事故時如何歸責

《道路交通安全法》第76條第2項規定：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”根據該規定，機動車與非機動駕駛人、行人之間發生交通事故的，實行的是無過錯責任原則，依據在于《民法通則》第123條的規定。根據該條的規定，包括高速運輸工具在內的各種高度危險作業造成他人損害的，應當承擔無過錯責任，其惟一的免責事由在于受害人的故意。機動車作為高速運輸工具，對行人、非機動車駕駛人的生命、財產安全具有一定的危險性，發生交通事故時，應實行無過錯責任原則。

《道路交通安全法》第76條對機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故采用無過錯責任的理論基礎在于危險責任理論。所謂危險責任理論，是指以特定危險的實現為承擔責任的依據，也就是說，在民事主體進行危險活動，或者其所有、占有以及管理具有危險的物品、設施或活動 場所，致使侵害他人權益時，應就所發生的損害承擔賠償責任。而責任主體是否有過失，則無須考慮。這是因為，現代社會中，隨著社會發展和科技進步，各種構造極其精密、復雜的新技術、新機器、新工藝、新產品相繼投入社會生活。這些產品在極大地方便人們生產生活、推動社會經濟發展的同時，也蘊含著不可預測的危險。因此，一方面不能拒絕使用這些新技術、新機器、新工藝，阻礙社會的發展，但另一方面，這些危險活動或危險物品具有很高的技術含量，一旦損害發生，要求受害人舉證證明危險活動人或危險物品所有人對損害發生具有過錯是很難的，甚至危險活動人或者危險物品所有人對損害發生根本就沒有過錯。如果因此否認受害人的賠償請求權，則對其是很不公平的。因此，機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故時，適用無過錯責任原則是比較妥當的。同時，立法又從公平的角度出發，并借鑒了一些國家的立法例，對承擔責任的方式也作了一定的修改，規定機動車一方能夠證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，本人已采取 必要處置措施的，可以減輕機動車一方的責任。

四、機動車在修理期間發生交通事故時賠償責任人的確定

筆者認為，此類案件應分兩種情形看，一種是車輛修理者具有車輛修理的資質，此時賠償責任人應為車輛修理者，因為在車輛交付修理時，機動車所有人對車輛不具有運行支配力和運行利益，而且其將車輛交付維修完全是基于政府對維修者的資質予以公示，使機動車所有人產生了對維修者的信任；而且交通事故的發生往往也使機動車所有人本人財產上受到了損害，此時如果片面強調保護受害人的利益，對已經盡到了最大注意義務且對事故發生毫無過錯的機動車所有人適用無過錯責任（相對受害人而言），要求其承擔損害 賠償責任明顯是不公平的。

另外一種情形是，如果車輛修理者不具有相應的資質，此時應當由機動車所有人和車輛修理者承擔連帶賠償責任。因為，機動車作為一種對人身安全構成巨大威脅的危險源，機動車所有人承擔著最大的管理和注意義務，其中就包括當其進行車輛維修時，其應當充分考察車輛維修者是否具有相應的資質，以最大可能避免車輛在維修期間因車輛維修者的原因發生交通事故。如果機動車所有人貪圖價格便宜或輕率行事，將車輛的維修交給沒有資質的維修者，則應當就其過錯承擔損害賠償責任。

五、死亡賠償金與精神撫慰金的關系

所謂死亡賠償金，是指賠償義務人對受害人之法定繼承人因受害人死亡而遭受的未來可繼承的受害人收入損害的賠償責任。死亡賠償金是不法致人死亡時特有的財產損害賠償項目。死亡賠償金的界定取決于如何認識死亡賠償金的性質。死亡賠償金究竟是對誰的何種損害的賠償？首先，各國民事立法與司法實踐達成共識的是，死亡賠償金絕非對死者的財產損害的賠償。因為受害人已經死亡，其權利能力消滅，民事主體資格不復存在，所以死者本身不可能遭受財產上的損害，加害人無須向死者承擔任何賠償責任。其次，既然死亡賠償金并非對受害者損害的賠償，其只能是對與受害者有關的一些人即親屬的賠償。這些親屬有權就其因受害人死亡而遭受的財 產損害與精神損害而提起訴訟。對此幾乎所有國家的法律都給予了承認。

而精神損害，民法理論上稱為非財產上損害，是指沒有直接財產內容 或者不具有財產上價值的損害。精神損害通常僅僅指因不法侵害行為造成的痛苦、疼痛以及其他嚴重精神反常狀況和消極的精神傷害。精神損害不同于財產損失，不 可能進行精確的計算。對精神損害的民事法律救濟也不是基于價值規律或市場供求關系的等價交換。因此，對精神損害的救濟不是嚴格意義上的賠償，而是補償。在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中使用了“精神撫慰金”的概念，意在強調的是撫慰而不是等價交換，而將死亡賠償金界定為財產性質的收入損失賠償。這樣的規定是比較合理的，因為無論受害人是當場死亡，還是身體權或健康權先受侵害然后死亡，都存在一個喪失勞動能力在先，而死亡在后的順序。 因此將死亡賠償金界定為對受害人未來預期收入的賠償也與殘疾賠償金的性質保持了一致。本案中，法院既支持了原告主張的死亡賠償金，又支持了其主張的精神撫慰金，是符合相關法律法規及司法解釋的規定的。