一、交通肇事罪的司法適用現狀。

 

（一）交通肇事罪案件現狀。

 

近年來隨著經濟的發展，工業的進步，交通運輸行業也呈現處了蓬勃的生機。在現代交通運輸業給人們的生產生活帶來極大便利的同時，各種車輛的違法違規現象也日益增多。近年來我國交通事故的發生率一直居高不下，給人們的生命、財產造成重大的損失。根據公安部交通管理局的相關統計數據顯示，2007年，全國共發生道路交通事故327209起，造成81649人死亡，380442人受傷，直接財產損失12億元； 2008年全國共發生道路交通事故265204起，造成73484人死亡，304919人受傷，直接財產損失10.1億元；2009年，全國共發生道路交通事故238351起，造成67759人死亡，275125人受傷，直接財產損失9.1億元。

 

（二）交通肇事案件的法律適用現狀。

 

我國1997年《刑法》的第一百三十三條規定："違反交通運輸法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑"。與1979年《刑法》第一百一十三條對交通肇事罪的規定相比，雖然1997年《刑法》的規定量刑的檔次更多，內容也更加的豐富，但是仍然不能滿足司法實踐的需要，為了更好地理解和適用法律規定，最高人民法院于2000年11月10日頒布了《關于審理交通肇事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》），為此類案件的處理提出了具體的意見。該解釋進一步明確了交通肇事罪的基本類型，并對實踐中可能遇到的一些問題也作出了相關的解釋。但與此同時，《解釋》也引起了廣泛的爭議。

 

雖然法律、司法解釋都對交通肇事罪都作出了相關規定，但是在司法實踐中對此類罪案件不同法院的處理仍很不相同，探討此罪的法律適用仍有其現實的必要性。

 

二、交通肇事罪的基本類型及認定。

 

（一）基本犯的認定--交通肇事罪成立基本條件的解析。

 

1、基本犯的構成特征。

 

《刑法》第一百三十三條第一句規定"違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役"。此規定在刑法解釋學上可以視為交通肇事罪的基本犯，即成立該罪之最基本、最低限度的條件概括。

 

以我國刑法學界通說的犯罪構成四要件體系來衡量，作為交通肇事罪之基本犯。第一、客體方面，因交通肇事罪屬于危害公共安全罪中的一個個罪，公共安全是交通肇事罪侵犯的同類客體，而交通運輸安全則是交通肇事罪侵犯的直接客體，因而我國的刑法條文將其歸入分則的第二章；第二、客觀方面，交通肇事罪基本犯的危害行為必須是"違規"和"嚴重后果"的統一，二者缺一不可；即違反交通運輸管理法規并且相應造成了實際危害后果。第三、主觀方面而言，行為人對自己的的違規行為多數情況下為故意，即明知故犯，知道自己的行為違反交通規則卻故意為之。但由于我國刑法對行為人主觀罪過的認定標準是"對危害結果的態度"而非"對危害行為的態度"，因而根據行為人對危害結果所持的心理態度，交通肇事罪的主觀罪過只能是過失。至于交通肇事罪主體方面的問題，由于本文的第三部分將作詳細分析，在此就不再贅述了。

 

2、交通肇事罪基本犯認定方面的問題。

 

（1）關于交通肇事罪成立的前置條件問題。

 

最高人民法院《解釋》第一條規定認定交通肇事罪必須要在分清事故責任的基礎上，即分清事故責任是認定交通肇事罪的前置條件。同時第二條對承擔不同事故責任下成立的交通肇事罪作了較為詳細的規定。而且多年來這一直也是認定交通肇事犯罪基本犯的常規做法。

 

但是學術界對這一做法的批評聲一直沒有中斷過，批評的理由主要有：第一、其他過失犯罪的認定只是看最后的結果是什么，而不涉及其他的條件規定，該罪前置條件的規定動搖了同類犯罪定罪的統一性問題；第二、違反了犯罪構成理論，交通肇事罪的犯罪構成四要件并不涉及到此前提；第三、該規定混淆了刑事責任與民事責任之間的差異性。民事責任實行過錯相抵，但刑事責任則不，責任認定只應涉及定罪，不涉及量刑；第四、交通事故責任的認定通常是由交管部門作出的，在實踐中該認定具有隨意性。

 

對此筆者認為交通肇事罪前置條件的設置具有其特殊性，如果實踐中不以責任認定為前提，將存在這樣一個問題，即行為與后果之間的因果關系怎么認定，同時也無法確定行為人應當承擔的是行政責任還是刑事責任。所以實踐中一直將事故責任的認定作為該罪成立的前置條件，雖然我國目前還沒有定責方面的具體標準，但這只是我們需要改進的地方，而不應成為我們放棄這一標準的理由。

 

至于交管部門對責任的認定具有隨意性的問題。實踐中如果交管部門對責任認定的標準存在瑕疵、錯誤的，法院完全可以自己進行事故的責任認定。但前提必須是根據相關證據可以明顯證明交管部門對責任認定不當，因為交管部門作出的事故責任認定書只是定罪的一個證據而已。因而不能據此否認在處理交通肇事罪案件中以責任認定為前提這一做法。

 

（2）關于賠償能力高低與基本犯成立的關系問題。

 

最高人民法院《解釋》的第三條第三項規定"造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的"，應構成交通肇事罪的基本犯。此項規定一出便在學術界和社會公眾中引發廣泛的爭議，反對的意見主要有：第一、該《解釋》將交通肇事罪所造成的"公私財產的客觀損失"理解為"行為人無能力賠償是損失"，由此，認定罪與非罪的一貫標準--"造成公私財產損失的大小"實質上已被新的定罪標準即"行為人的賠償能力的大小"所取代，這使得與犯罪構成毫無聯系的行為人的金錢賠償能力，儼然成了犯罪構成要件的內容；第二、將財產損失數額限定為"無能力賠償"必然會導致定罪的不均衡，令公眾有一種富人能夠"以錢買罪"，而窮人只能夠"以罰代賠"的感覺；第三、刑事責任與民事責任是截然不同的兩種法律責任，相互之間不可以轉化也不可以替代，但該《解釋》的規定突破了這一原則，但這一突破缺乏法理的支持，而且于現行刑事法律也無任何依據。

 

筆者認為這一規定在實踐中有其現實的合理性，主要理由是：第一、《解釋》的規定體現了刑法的謙抑性，刑法的謙抑性不僅體現在刑事立法上，更加體現在刑事司法上。在交通肇事給公私財產造成重大損失的情況下，當務之急是并不是追究肇事者的刑事責任，而是對被害人進行賠償，以盡量減少因交通事故造成的損失；第二、《解釋》體現了刑法面前人人平等的原則，有些學者認為該規定以是否有能力賠償作為定罪的標準違背了刑法面前人人平等的基本原則。筆者這種觀點值得商榷，其一，損害賠償可以影響刑事責任，這與犯罪人財產多寡不得影響量刑的原則并不沖突。雖然財產多寡會影響賠償能力的大小，從而影響刑事責任的輕重，但這并不是以犯罪人的財產多少作為量刑標準，而是根據犯罪人是否對被害人的損失進行了賠償來決定量刑的輕重和免除，這也符合分配正義的要求。其二，賠償損失也是一種懲罰，因為肇事者對被害人損失的賠償，實際上就等于肇事者在經濟上對自己的一種懲罰。其三，交通肇事造成的財產損失是過失造成的，發生事故后應先讓肇事者通過民事賠償方式來解決，當無能力賠償數額較大時則追究行為人的刑事責任。第三、《解釋》的規定符合寬嚴相濟的刑事政策要求，對于交通肇事案件而言，它與其他刑事案件相比，起本質上屬于過失犯罪，若其造成的危害結果不嚴重、肇事者主觀惡性不大，只要肇事者積極賠償了受害人的損失，并取得了受害人及其家屬的諒解，我們完全可以對其適用寬嚴相濟的刑事政策，不以犯罪論。

 

（二）情節加重犯的認定--對"逃逸"之解析。

 

刑法第一百三十三條的第二句規定"交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑"。對這里的"交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節"應理解為行為人在構成基本犯的前提下，出現的一個加重量刑情節。在刑法理論上此為所謂的情節加重犯。

 

構成交通肇事罪的情節加重犯必須要同時具備以下三個要件：

 

第一、行為人交通肇事行為的有罪性，即行為人的前行為已經構成交通肇事罪基本犯的情形，這時構成情節加重犯的前提條件。

 

第二、行為人必須是明知已經發生了交通事故而逃逸，不能在行為人不知道的情形下認定其構成交通肇事逃逸，只有在行為人知道或者應當知道的情形下方可認定，當然知道、應當知道必須要有相關證據證明。

 

第三、行為人主觀上具有逃避法律追究的目的，不顧救助義務而逃逸，主觀上反應了行為的惡性，客觀上造成被害人損失擴大的可能性。

 

但應當注意的此處的逃逸并不包括因逃逸致人死亡的情形，但是在實踐中，下列情形仍可以構成逃逸：第一、當場致人死亡或者當場致人重傷沒有死亡；第二、受害人已經死亡，行為人誤認為沒有死亡而逃逸的；第三、行為人致人重傷，無論其是否了解傷情，最后受害人因為行為人以外的原因介入而導致死亡的；第四、行為人致被害人無可挽回的致命傷，在送治的過程中不可避免造成死亡的。因為上述四類情形逃逸本身與死亡之間沒有因果關系。

 

（三）結果加重犯的認定--對"因逃逸致人死亡"之解析。

 

刑法第一百三十三條第三句規定"因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑"。該條款的規定在刑法理論上被視為是交通肇事罪的結果加重犯，即構成交通肇事罪基本犯的前提下，因發生逃逸致人死亡這一嚴重后果而加重對肇事者的處罰。

 

1、關于"因逃逸致人死亡"含義。

 

有關"因逃逸致人死亡"含義的解讀，學術界一直由著激烈的爭論，第一種觀點認為，"因逃逸致人死亡"是行為人在交通肇事后，明知被害人不及時搶救會有生命危險而畏罪潛逃，致使被害人延緩搶救時機而死亡。第二種觀點認為，"因逃逸致人死亡"是指事實上發生了二次事故，已經發生交通事故后，行為人在逃逸過程中又發生了交通事故，顯然刑法將同種數罪規定了一個法定刑。第三種觀點認為，"因逃逸致人死亡"包括兩種情況：一是有確定證據證明，被害人本來不致于死，卻因肇事者逃逸未得到及時搶救而死亡；二是肇事者在逃逸過程中，再次發生交通肇事致人死亡的嚴重后果。

 

對此筆者認為第一種觀點比較合理，因為第二種觀點存在以下的問題，其一，交通肇事后逃逸的情況很多，但在逃逸過程中又發生交通事故致人死亡的情形并不多，所以將這種特殊情況作為一個加重情節來規定，顯然是不必要的；其二，如果行為人在第一次交通事故中構成犯罪，逃逸過程中再次發生交通事故，致人死亡，也構成交通肇事罪的，應視為連續犯，依刑法第六十九條之規定數罪并罰即可；其三，最高人民法院《解釋》的第五條規定"'因逃逸致人死亡'，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形"。這從另一個層面印證了第一種觀點的正確性。

 

2、"因逃逸致人死亡"的成立。

 

第一、行為人的交通肇事行為的有罪性，即行為人的前行為必須已經構成交通肇事罪的基本犯情形，這是構成"因逃逸致人死亡"的前提要件。

 

第二、行為人逃逸的主觀認知是明知發生了交通肇事，至于對被害人死亡結果則既可以是故意也可以是過失，因為從行為實質看，單純的逃逸行為，雖然不能作為故意殺人的行為看待，而交通肇事后行為人在事故面前，恐懼、膽怯、驚慌失措是很常見的，為逃避責任棄被害人不顧，逕行逃跑，發生被害人死亡結果；不管行為人憑經驗認為被害人不至于死亡，或者不管被害人是死是活都要逃跑；或者希望被害人死去，這樣案件就不會被人發現；這些都不影響被害人死亡歸責于行為人肇事行為和肇事后遺棄被害人導致搶救義務缺失的原因。所以交通肇事中故意和過失的心態都可以存在。

 

第三、行為人在客觀方面應滿足兩個條件，其一，逃逸與死亡結果之間的因果性，即受害者的死亡與肇事者的逃逸之間存在刑法上的因果關系。如果被害人因肇事行為已經死亡，或者雖然沒有死亡，但瀕臨死亡，即使及時救助也不可避免地導致死亡，則沒有因果關系，也就不構成交通肇事罪的結果加重犯；其二，逃逸與死亡之間的序列性，即必須是逃逸行為在先，死亡結果在后，如行為人交通肇事當場致被害人死亡而后又逃逸的，則不構成該罪的結果加重犯，但如果因認識錯誤而認為被害人已經死亡，但被害人確因行為人逃逸，喪失了搶救的時機而死亡的，則不影響該罪結果加重犯的成立。

 

三、交通肇事罪在實踐中可能遇到的問題及對策分析。

 

（一）交通肇事罪的自首問題。

 

自首制度是我國刑法中的一項重要的刑罰制度，有利于懲罰犯罪、預防犯罪，有利于刑罰目的的實現。但是對于交通肇事罪而言，在司法實踐中認定自首卻有著其本身的復雜性。

 

根據《道路交通事故處理辦法》規定，在發生交通事故的情況下，肇事者主要有以下三項法定義務：立即停車保護現場；搶救傷者和財產；向公安交警部門報案。于是有人就認為發生交通肇事后，肇事者的投案行為，是履行法定義務，不存在自首、不自首的問題。筆者認為此種觀點值得商榷，《道路交通事故處理辦法》規定的肇事者的義務，只有一種原則性和道德要求，我們不能用行政法規的規定，作為是否適用《刑法》關于自首規定的依據。實際上，當肇事者被追究刑事責任時，其報告義務就轉化成為刑法意義上的自首情節。認定自首是司法公正的要求和具體體現，也有利于同交通肇事犯罪作斗爭。對于履行報告義務的被告人認定自首，量刑時予以從輕處罰，能在很大程度上鼓勵被告人在肇事后迅速向公安機關報警，確保被害人得到及時救助，使得事故造成的損失降到最低點。

 

（二）交通肇事罪的共犯問題。

 

1、交通肇事罪共犯問題的提出。

 

在交通事故發生后，"單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人"在明知肇事者應當履行救護義務，但卻故意唆使肇事者離開現場，意圖逃避罪責，結果致使被害人因得不到及時的救助而死亡的情形時有發生，過去由于法律對這種情況沒有作出有針對性的規定，導致不能有效地打擊這類行為。2000年最高人民法院出臺的《解釋》專門針對此類情況作出了明確的規定，《解釋》第五條第二款規定"交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到及時救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處"。據此單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘客雖然不是違法肇事行為的直接實施者，但只要有指使肇事駕駛人員逃逸的行為，而且因為逃逸行為致人死亡的，同樣要以本罪論處。此規定一出臺，使我國的學術界對《解釋》是否確認了過失共同犯罪及交通肇事罪是否能形成共同犯罪問題產生了爭議。

 

2、交通肇事罪不存在共同犯罪。

 

最高人民法院《解釋》的第五條第二款對指使逃逸"以交通肇事罪的共犯論處"間接地承認了共同過失犯罪，但筆者仍認為，根據我國刑法罪刑法定原則和共同犯罪原理，兩人以上實施共同的過失犯罪是不能成立共同過失犯罪的。理由如下：

 

（1）不符合我國刑法的犯罪構成理論。第一，從侵犯的客體來看，肇事者在交通肇事造成受害人嚴重傷害后，單位主管人員、機動車輛的所有人、承包人或者乘車人明知應實施積極救助義務而不顧受害人面臨生命威脅，唆使肇事者逃避責任以致受害人死亡結果的發生。在這種情況下指使者的行為與被害人的死亡具有因果關系，侵害的客體是被害人的生命健康，但與肇事者之前的違反交通運輸管理法規行為并無關聯，也沒有侵犯交通肇事罪的客體；第二，從犯罪的主觀方面來看，指使肇事者的逃逸行為，實質上是一種教唆行為。所謂唆使，指唆使具有刑事責任能力沒有犯罪故意的他人產生犯罪故意，有意識地指使他人去實施犯罪。肇事者由于過失發生了交通事故，致人重傷，此時指使者明知如果被害人得不到及時救助，就有死亡的現實危險。在這種情況下仍然唆使肇事者逃逸，對被害人死亡結果的發生持一種放任的態度。所以指使者的這種間接故意的主觀罪過與交通肇事罪主觀罪過只能是過失的理論是不相符合的。

 

（2）不符合刑法因果關系的理論。

 

我國《刑法》因果關系理論認為，原因總是在前，結果總是在后，即前因后果。在結果發生之后的現象，不可能成為結果的原因。一般在共同犯罪中，存在教唆犯的情況下，是先有教唆行為而后有被教唆者的實行行為，而不能相反。具體到交通肇事罪，肇事者逃逸與被害人死亡存在前后順序。

 

交通肇事罪違反注意義務的行為只能發生在交通肇事行為實施的過程中，而不可能在交通事故發生后的逃逸、破壞現場等行為中。即使成立交通肇事的共同犯罪也只能發生在交通肇事行為之中，而不是其后，只有如此才能構成交通肇事罪的共同過失犯罪。而指使逃逸行為并沒有發生在交通肇事行為過程中，而是發生在交通肇事以后，屬于肇事后的一種事后行為。雖然指使逃逸行為與被害人的死亡之間有一定的因果關系，但在一定意義上只能說指使人于肇事人之間在逃逸的行為中具有共同故意，實施了共同的逃逸行為。對于這種事后行為，由于其與肇事者在事前缺乏主觀上的聯絡，因此認為其構成交通肇事罪缺乏依據，認定為交通肇事罪的共同犯罪就更無從談起了。在這種情況下，如果還把教唆行為作為交通肇事的共犯，就等于認定教唆行為是交通肇事的原因，這與因果關系理論是相違背的。

 

（三）交通肇事罪主體范圍的認定問題。

 

我國刑法第一百三十三條沒有對該罪的主體進行分類，也沒有作出限制，即應理解為一般主體，凡已年滿十六周歲具有刑事責任能力的人都可以成為本罪的主體。2000年最高人民法院《解釋》第一條規定，"從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。"從《解釋》的精神看，交通肇事罪的主體并非一般主體，而是指"從事交通運輸人員或非交通運輸人員。"由于如何正確理解"交通運輸人員和非交通運輸人員"是認定交通肇事罪的關鍵所在，因此，有必要對如何認定交通肇事罪主體加以探討。

 

1、交通運輸人員。

 

基于上述交通運輸人員擔負職責的特殊性和重要性，同保障交通運輸安全有著直接、重大的關系，一旦違反交通運輸管理法規，沒有正確履行自己的職責，都可能造成重大事故，危害公共安全，構成交通肇事罪。這些人成為犯罪主體，在理論和實踐中都沒有什么分歧。

 

2、非交通運輸人員。

 

在如何確定非交通運輸人員的范圍上，學術界一直存在分歧，一種觀點認為，非交通運輸人員是指除交通運輸人員以外的一切達到法定年齡，具有刑事責任能力的人員。另一種觀點則認為，非交通運輸人員是指沒有合法手續，卻從事正常交通運輸的人員。

 

筆者比較同意第一種觀點，因為第二種觀點以行為人是否具有合法手續以及所從事的交通運輸活動的合法與否來界定交通肇事罪的主體范圍，它忽視了交通肇事罪的本質。交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪，其行為的本質決定于該行為的實施能夠同時造成不特定的多人死傷或者公私財產的重大損失。至于該行為人是否具有合法手續，進行的交通運輸活動正當與否，合法與否，都不能改變其交通運輸活動的實質，因而造成的違章肇事，也不能改變其危害公共安全的本質。

 

結  語

 

交通肇事罪是刑法中的重要罪名，交通肇事罪中存在的很多問題，在理論上引起了學者們的廣泛關注，也對司法實踐產生了重大的影響。只有對交通肇事罪中的這些疑難問題加深理解，進一步的分析，完善交通肇事罪的立法規定，才能充分發揮交通肇事罪的作用，維護道路交通安全和人民的生命財產安全。所以筆者也以此為目的，展開了對交通肇事罪中一些重要問題的研究。

 

基于交通肇事罪中存在爭議的問題較多，對其進行全面的論述，難免會顧此失彼，不能較深刻的闡述問題，所以筆者以現有的法律、司法解釋規定為出發點，立足司法實踐中常遇到的問題，并對其進行深入地分析并提出自己的觀點，以求在現由研究成果的基礎上得出較為合理和完善的觀點和建議。